Regionální tratě nedokáží rychlostí konkurovat silnicím natož dálnicím
Jsou lokálky opravdu tak pomalé, jak se říká v kruzích zastánců likvidace regionálních tratí?
Použijme obecný příklad z kraje, který dobře znám – spojení Olomouce a Litovle. Silniční síť nabízí přímou dálnici, k dispozici jsou autobusové spoje, využívající jak souběžnou silnici II. třídy, ty expresní i dálnici. Železniční spojení je možné ve dvou variantách – „rychlé“ s pomocí koridoru přes Červenku a „pomalé“ řepařskou lokálkou přes Senici na Hané. Ze srovnání vynechám osobní auto, protože nemá pevný výchozí a cílový bod (na rozdíl od železničních a autobusových zastávek) a doba jízdy je zásadně ovlivněna jak dopravní situací na silnicích, tak i problémem nalezení místa na parkování v Olomouci. Nesporně nejkratší jízdní doba bude autem, je ale degradována dopravními zácpami a nutným časem docházky od místa parkování k místu, kam se reálně potřebujete dostat – což může být v rámci města relativně kdekoliv. Např. v rozsáhlém areálu fakultní nemocnice je mnohdy ještě větší problém s parkováním, než v centru města.
Cesta vlakem přes Červenku:
Z hlavního nádraží jezdí vlaky v taktu po půl každou hodinu, takže pokud je výchozí bod cesty v centru, je nutné vyjet MHD přibližně o čtvrt. Po příjezdu do Červenky (před celou hodinou) nastává asi dvacetiminutový prostoj, protože se čeká na přestup cestujících z protijedoucího vlaku od Zábřeha. Regionální vlak z Červenky do Litovle tak vyjíždí 10 – 20 minut po celé, takže v centru Litovle (zastávka Litovel – město) je až kolem 20. Minuty. Cesta rychlým železničním koridorem tak zabere cca 1 hodinu a 15 minut.
Cesta autobusem po dálnici:
Vyberu pro srovnání ten nejrychlejší spoj, který je k dispozici (jinak linek a možných přestupů mezi nimi je samozřejmě k dispozici více). Na Náměstí Hrdinů (v centru města) můžete nasednout na expresní autobus s odjezdem v 15:41 (viz obrázek) a už za 23 minut (v 16:04) můžete vysednout na autobusovém nádraží v Litovli.
Idyla ovšem končí s realitou silničního provozu, která je čitelná z obrázku – výřezu z aplikace CESTUJ.OK, která umožňuje sledovat online pohyb vozidel hromadné dopravy. Zpoždění činí 26 minut – logicky proto, že je to spoj zrovna ve špičku, což je nakonec jasně napsáno i ve zdůvodnění v internetové aplikaci („z důvodu silného provozu na komunikacích“. To dodávám jen pro vysvětlení, že nejde o nějakou mimořádnost, vyvolávající např. jízdu objížďkou. Je to prostě jen normální dopravní zácpa. Jenže tyto expresní spoje po dálnici jezdí vždy jen ve špičku, tedy vždy v zácpě a tudíž velmi často se zpožděním. Realita je tedy oproti jízdnímu řádu méně krásných 23 + 26 = 49 minut jízdy. Pokud k tomu připočtu (tak jako v předchozím případě) docházku cca 5 – 6 minut na náměstí, tak máme hodinu cesty. I tak je to rychlejší, než pomalé spojení rychlým vlakem po koridoru, nicméně rozdíl není až tak značný.
Cesta pomalou lokálkou s přestupem v Senici na Hané:
Hanácký Pacifik nepatří mezi nejrychlejší tratě, což lze zaznamenat při delším pobytu ve stanici Příkazy. Zatímco cestujícím ve vlaku sviští auta a autobusy na blízké dálnici nad hlavou, tak můžou pozorovat různé železniční technologie, hodné 21. Století, např. v podobě výhybkáře, jezdícího na kole s klíčem v kapse ručně přehazovat výhybku pod dálniční most. A jakpak nám vychází taková řepná lokálka časově?
Z Olomouce město na Litovel předměstí 41 minut (!!!!), čímž pomalá lokálka suverénně předjíždí jak osobní vlak na koridoru, tak i dálniční autobus. Nádraží Olomouc město i Litovel předměstí jsou od centra cca 10 minut pěšky, ale i tak se časově dostáváme na cca hodinu, tedy opět velmi srovnatelný čas s dálničním autobusem. Je však třeba si uvědomit, že rychlost lokálky je opravdu nízká, takže jejím zrychlením by šlo dosáhnout zásadně lepšího času.
A co kolo?
Tady to bude stručné – viz obrázek.
Jízdní doba velmi překvapivě odpovídá vlaku na koridoru (1:15), ovšem s tím, že spoje jedou jen v určitých intervalech (tudíž se na ně musí čekat – průměrně dejme tomu 15 minut), tak kolo jede kdykoliv. Reálně je tedy úplně stejně rychlé, jako veřejná doprava.
Závěr:
Závěrem se vyplatí si hezky srovnat všechny možnosti:
| Varianta cesty: | Vzdálenost: | Maximální rychlost: | Reálná rychlost: | Čas (hodiny): |
| Vlak přes Červenku | 25 Km | 160 Km/h | 21,7 Km/h | 1:15 |
| Vlak přes Senici | 24 Km | 60 Km/h | 24 Km/h | 1 |
| Autobus po dálnici | 22 Km | 130 Km/h | 22 Km/h | 1 |
| Kolo | 21 Km | 25 Km/h | 18,4 Km/h | 1:15 |
Závěr je pro mnohé zřejmě poněkud šokující – pomalá řepná lokálka je mimo veškerou pochybnost nejrychlejší. Nabízí se tedy otázka – a jezdí tím nějací lidé? Nabízí se jednoduchá odpověď (opět řečí čísel) – mezi lety 2014 až 2018 zaznamenal organizátor dopravy KIDSOK nárůst cestujících na této trati o přibližně 50 %.
Tímto lze uvést na pravou míru další z oblíbených argumentů likvidátorů regionálních tratí, totiž „aby na nich narostl počet cestujících, muselo by se do nich zásadně investovat“. Do této tratě se neinvestovalo v pravém slova smyslu prakticky nic – samozřejmě probíhá pravidelná údržba, nicméně nic „velkolepého“ ve smyslu zásadního zrychlení, modernizace, elektrifikace, napřímení trasy atd. se zde za posledních sto let neodehrálo. I zachování stavu však znamená relativní zrychlení spolu s tím, jak silniční doprava zpomaluje sama sebe na ucpaných silnicích.
Tento příklad nám tedy jasně ukázal, že i lokálka bez zásadní modernizace dokáže velmi úspěšně konkurovat železničnímu koridoru i dálnici. Nad to mají možnost výrazně zvýšit rychlost při relativně levných opatřeních (TÉMA – Jak zrychlit lokálky). Obecně uváděný argument o pomalých lokálkách patří opět do kategorie nepravd a účelových bludů.