Propad železniční nákladní dopravy. Proč, aneb z čeho současný stav vychází.
Pád železniční nákladní dopravy:
Poslední měsíce plní média zprávy o propadu železniční nákladní dopravy. Řečí čísel – od roku 2019, kdy byl zaznamenaný výkon 36 miliard hrubých tunových kilometrů, došlo do roku 2024 k poklesu na 31 miliard hrubých tunových kilometrů.
Železniční nákladní dopravci šrotují vozidla a propouští zaměstnance. V ekonomice se stává, že se někdy daří lépe a jindy je zase hůř. Tato změna je však jiná než cyklická – ze dvou důvodů. Prvním důvodem je to, že tak významný propad se netýká celého trhu nákladní dopravy, ale pouze železniční nákladní dopravy. Jinými slovy kamionoví dopravci si umí zákazníky udržet, nebo za ty, které ztratí, získat nové. Železniční dopravci to zjevně neumí, což naznačuje něco o závažnějším problému v oboru. Druhým důvodem je to, že ztráty jsou zřejmě trvalé – pokud by šlo o výkyv toho typu, že jeden rok je větrná smršť, takže se vozí kalamitní dřevo, a jiný rok smršť není, takže se nevozí, tak to člověk snadno pochopí. Pokud se však uzavře uhelný důl, elektrárna, nebo huť s koksovnou v Ostravě, tak je to jednou pro vždy – tyto přepravy se už prostě nevrátí. Zdánlivě to vypadá tak, že železniční dopravci za nic nemůžou – prostě jim krachují zákazníci, co s tím můžou dělat?
- Trocha historie…
Teď už s tím moc dělat nemůžou, nicméně něco s tím dělat mohli. Předem je potřeba si uvědomit, jaká byla pozice železniční nákladní dopravy na přelomu 80. a 90. let minulého století? Železniční doprava tehdy naprosto dominovala, koleje vedly do většiny tehdejších podniků, a kam nevedly, tam se mnohdy nakládalo zboží na auta jen proto, aby se převezlo k nakládce na nejbližší vhodné nádraží. Plánované hospodářství mělo zájem využívat v maximálních objemech železnici, a pro tehdejší obří objemy výroby si ani nelze představit jinou možnost, než železniční dopravu. Navíc už tehdy „chyběli lidé“, a na stejné množství přepraveného zboží potřebuje železnice méně lidí než silnice. V tehdejší době má kořeny něco, co bych nazval „frajerským mazáctvím“ – železnice si diktovala podmínky, a kdo chtěl něco přepravit, musel leccos vytrpět (myslím tím zejména nevstřícnost a kontakt se zkostnatělou drážní byrokracií a jí nastavenými procesy). Zejména drobní zákazníci byli na úrovni „otravného hmyzu“, protože železnice je tady přece pro ty miliony tun…
Devadesátá léta přinesla rychlý obrat – stovky socialistických podniků došly ke krachu, nebo se rozpadly na mnoho menších firem, které už zdaleka nepotřebovaly vozit to co dřív. Mezi těmi úspěšně transformovanými podniky se velice rychle začaly uplatňovat principy trhu a konkurenčního prostředí – vyhrával ten, kdo byl levný, spolehlivý a vstřícný. To platilo ve všem – i v dopravě. Podniky dodávající čím dál častěji na západ rychle pochopily, že jejich zákazníci nejsou zvyklí na to, že vagon dojde možná zítra, možná za týden, a možná další týden se nebude vědět, kde se nachází, nebo jej rovnou někdo vykrade. Navíc podnikání v kamionové dopravě byl „byznys snů“ – díky propouštění desítek tisíc lidí bylo řidičů víc než dost, navíc chlapi měli za sebou vojnu, takže velká většina z nich měla i řidičské oprávnění na těžká vozidla. Sehnat zákazníky nebyl problém, protože těch nespokojených s železnicí (tedy ochotných přejít ke kamionové dopravě) bylo mnoho, a západní výrobci kamionů rádi dodali na náš trh potřebné tahače a návěsy v parametrech, které donedávna nebyly na tuzemských silnicích obvyklé.
Dlužno říct, že železnici toto vůbec nevadilo – leckde se prokazatelně nákladišť, kolejí a vleček velmi ráda zbavovala, protože redukce celé železniční sítě byl jednoznačný politický záměr tehdejších pravicových vlád, a masivní odchod zákazníků z železnic na silnice byl jeho nezbytnou podmínkou. Jediná relevantní síla, která se tomuto postavila na odpor, byly tehdejší železniční odbory pod vedením Jaromíra Duška. V únoru 1997 se pod jejich vedením uskutečnila obří stávka, která pomohla zastavit destrukci české železnice. Bohužel i tento možná dobře míněný krok se stal Pyrrhovým vítězstvím pro železnici, protože především zákazníci nákladní dopravy zakusili jak snadno se mohou dostat do fatálních dopravních problémů a začali hledat záložní řešení, kterým byl mnohem méně rizikový kamion. Ve stejném roce také končí vláda Václava Klause a pro nákladní železnici přicházejí na mnoho let lepší politické časy – sociálně demokratické vlády měly blízko k odborům (i těm železničním) a destrukce železnice ztratila politickou podporu.
Oddělením dopravní cesty (nejprve správy, později i provozních zaměstnanců) do samostatné organizace (dnes Správa železnic) v roce 2003 a následně (v roce 2007) rozdělením Českých drah na osobní dopravu (mateřské České dráhy), nákladní dopravu (ČD Cargo) se začíná psát příběh těchto tří organizací zvlášť. Odchod drobných = “jednovozových“ zákazníků víceméně stále trval, nicméně železnice si časem získala vcelku stabilní pozici v příslušných segmentech dopravního trhu – přeprava komodit v ucelených vlacích. Důvodem bylo i to, že silniční doprava časem vyčerpala jeden z klíčových faktorů svého růstu – jednoduše došli řidiči. Co bylo podstatné, tak se podařilo udržet koncept plošné obsluhy území železniční nákladní dopravou. Stále zůstalo na železnici dost drobných zákazníků, kvůli nimž má smysl provozovat tzv. „manipulační vlaky“, schopné obsluhovat vlečky a nákladiště na vedlejších tratích, a síť tzv. „seřaďovacích stanic“, v rámci nichž je možné jednotlivé vozové zásilky „třídit“ tak, aby se dostaly dle požadavku zákazníka kamkoliv v ČR nebo v zahraničí.
2. Současnost aneb sdružení dopravců se hlásí o slovo…
Je potřeba říct, že koncept plošné obsluhy vozovými zásilkami je dlouhodobě zpochybňován – samozřejmě zejména ze strany mocné kamionové lobby, které tvoří vozové zásilky nežádoucí konkurenci. Zpochybnění však přichází nečekaně i ze strany těch, kteří by o „svůj chleba“ měli bojovat, tedy železničních dopravců. ČD Cargo přišlo o dominantní postavení na trhu (byť je stále silným hráčem), a hlasem majícím lobbovat za zájmy mnoha různých dopravců, se stává spolek ŽESNAD.
Původní myšlenka jeho vzniku se zdála být velmi dobrá – ČD Cargo je dcerou státem vlastněného dopravce, tedy nedá se od něj očekávat zdravě kritický přístup ke svému vlastnímu zřizovateli. Přitom zdravě kritický přístup, jehož podstatou je snaha o podporu vlastního podnikání, spojená s objektivní kritikou špatných kroků vlády nebo státem řízených organizací, je hnacím motorem veřejné diskuse a snahy o posun věcí k lepšímu. Mnohdy se stalo, že i na provozovaných tratích nastal politickým rozhodnutím tlak na omezení či zrušení provozu, a státem řízené ČD Cargo obratem zastavilo obsluhu těchto tratí svými vlaky. Stále chybí odvážný a důrazný obhájce nákladní dopravy, který by se v zájmu svého podnikání a zákazníků dokázal ostře vymezit proti politickým snahám, směřujícím proti železniční nákladní dopravě.
Když byl vznik sdružení dopravců mediálně ohlášen 1. 4. 2016, dlouho si mnozí mysleli, že to byl Apríl. Bohužel nebyl. V čele sdružení od samého začátku zastávají vedoucí pozici manažeři soukromého dopravce, který se zabývá VÝLUČNĚ kontejnerovou dopravou na železnici a provozem kontejnerových terminálů. Provoz kombinované kontejnerové dopravy a terminálů je velmi specifický tím, že je významně postaven na kamionové dopravě – téměř výhradně kamiony naváží kontejnery od zákazníků na terminál, a rozváží je z terminálu k zákazníkům. Pro tento typ dopravy stačí jen několik výkonných terminálů v klíčových bodech území, ostatní je na kamionové dopravě Velmi brzy se tedy začalo ukazovat, že sdružení dopravců je pod nezdravě silným názorovým vlivem provozovatelů kontejnerových terminálů, a byť formálně deklaruje, že je „protiváhou sdružení silničních dopravců“, tak se reálně profiluje spíš jako prodloužená ruka silničního ČESMADu v železničním sektoru.
Místo prosazování zájmů železniční dopravy připomíná působení tohoto sdružení naplňování jakési neveřejné dohody – vláda chce redukovat provoz na železnici (aktuálně opět pravicová – stejně jako v 90. letech). Totéž chce i lobby silničních dopravců ČESMAD (celkem logicky), protože jim železniční konkurence vadí. Provozovatelé kontejnerových terminálů si to ovšem s vládou rozházet nemůžou (protože možnost dotací pro kombinovanou „eko dopravu“), a se silničními dopravci taky ne (protože s nimi působí v úzké simbioze). Představa dělby práce, která se aktuálně realizuje, bude vypadat tak, že se plošná obsluha území pomocí regionálních tratí, vleček a nákladišť postupně zruší a v regionech bude jediným povoleným dopravním prostředkem kamion. Za to, že železniční dopravci „vyklidí pole“, tak budou u vybraných (rozumějme lukrativních = dálkových) relací zásobováni kontejnery, kde si z nich utvoří ucelené vlaky, které jsou nejméně pracné – dálkové relace, jedna lokomotiva, tisíce kilometrů, žádné manipulace, řazení. Snadný byznys, velké výdělky. V takovém nastavení byznysu mají zájem na likvidaci regionální obsluhy železniční dopravou i provozovatelé kontejnerových vlaků, protože pokud vlak obslouží zákazníka v regionu pomocí jeho vlečky, tak vypadává ze hry potřeba terminálu, což se samozřejmě nelíbí jeho provozovateli.
3. Proč to nebude fungovat?
Evoluce říká, že životaschopnější systémy přirozeně nahradí ty méně životaschopné. Jednoduše lze říct, že nikdo zákonem nezakázal praní prádla na valše, a přesto to tak už dnes nikdo nedělá, protože automatické pračky jsou prostě lepší. Tak jak valcha skončil i rozhlas po drátě, černobílé televize nebo psací stroje. Jenže s těmi kontejnery to není tak jednoznačné. Přestože terminály kombinované dopravy (tedy pro překládku kontejnerů) vznikly už před rokem 1989, a 35 let se můžou rozvíjet v podmínkách tržního hospodářství, tak realita je dle zjištění kontroly NKŮ (2024) následující: „Vliv podpory na rozvoj nákladní kombinované dopravy je minimální. Celkový přepravený objem v kombinované dopravě v ČR klesá, železniční nákladní doprava stagnuje, vodní nákladní doprava prakticky neexistuje a silniční nákladní doprava naopak roste.“
Nebude to fungovat proto, že nefunguje žádné „jednoduché“ podnikání s nízkou přidanou hodnotou, kdy je předmětem pouze subdodávka hlavnímu dodavateli finálního produktu. Mimo jiné toto je pojmenováno jako jeden ze základních důvodů poklesu naší ekonomiky – české firmy nejsou dodavatelé hotových výrobků zákazníkům, ale jen „příštipkáři“ zahraničních firem, které mají kontakt s koncovým zákazníkem, čili mají pod kontrolou tržby. Představa, že budoucnost české nákladní dopravy spočívá ve ztrátě kontaktu s koncovým zákazníkem na vlečkách a nákladištích, a toto bude plně nahrazeno „příštipkařením“ na kamionové dopravě, kdy možná autodopravci část nákladu někde přeloží na vlak, je fatálním omylem. Silniční nákladní dopravci toto udělají jen v období, kdy nebudou mít dostatek vlastních kapacit a nebudou chtít odříkat zakázky. Aktuálně je situace v průmyslu taková, že dochází k rapidnímu poklesu. Silniční doprava tedy zvládá v daleko větší míře odvézt zboží pro své zákazníky vlastními kapacitami, a nemá tudíž potřebu něco překládat na železnici. Jak prosté zdůvodnění zjištění NKÚ – když přijde pokles, klesá jen kombinovaná doprava, ale ne ta kamionová. Důkazem můžou být stovky odstavených vagonů na přepravu kontejnerů na mnoha málo využívaných kolejích – i na lokálkách, jejichž rušení nákladní dopravci mj. dlouhodobě podporují, protože je přeci pro ty dálkové kontejnerové vlaky nepotřebují…
4. Jak vyřešit průšvih?
Obávám se, že teď už nijak. Na špatné časy (které nastaly teď) se musí každý podnikatel připravit v těch dobrých časech (které už nejsou a výhledově nebudou). Provozovatel každé infrastrukturní sítě ví, že jakákoliv páteřní trasa musí končit u dveří jednotlivých zákazníků. Jako projektant dopravních staveb můžu zmínit nejmenovaného operátora internetu, který se i na maloměstech domáhá rezervy a uložení chrániček pro optické kabely do každé ulice, ke každému domu. Přitom jde o nadnárodní koncern, nicméně i ten ví, že nestačí mít infrastrukturu jen pro velké zákazníky (úřady, univerzity, průmyslové podniky), ale je třeba jít ke koncovému drobnému zákazníkovi. Je to pracné, ale vyplácí se to.
Železniční dopravci museli dávno vědět, že uhlí pomalu končí, kůrovcová kalamita nebude trvat věčně, a třeba i ty vápence se vozí na odsíření uhelných elektráren, které skončí s koncem uhlí. Pořád je co vozit, ale to co zůstalo jsou ty přepravy, kterých se nedávno sama železnice vehementně zbavovala. Jako typický příklad můžu uvést Valašskou lokálku z Valašského Meziříčí do Rožnova pod Radhoštěm –
- Krhová – Vlečka do skláren – ještě v roce 2007 na leteckém snímku patrná řada nákladních vagonů na vlečce, od roku 2014 je vlečka likvidovaná, v současnosti již kompletně zmizela. Výroba v areálu pokračuje.
- Hrachovec – vlečka bývalé cihelny – dlouhodobě nevyužívaná, postupně likvidovaná. V areálu nadále fungují firmy.
- Zašová – krátká nakládková kolej – intenzivně využívaná ještě v rámci nedávné kůrovcové kalamity. V letošním roce plánovaná investiční akce, v rámci níž bude zlikvidovaná.
- Střítež nad Bečvou – vlečka na pilu, kde je vidět skupina nákladních vagonů na nakládce ještě v roce 2021 (!!). Aktuálně je vlečka zrušená a vytrhaná. Pila dále funguje.
- Zubří – vlečka gumáren – ještě v roce 2010 kompletní vlečka, v roce 2013 již zlikvidovaná. Výroba v areálu pokračuje.
- Rožnov pod Radhoštěm – vlečka areálu Tesly – ještě v roce 2015 kompletní, v současnosti zrušená. Pouze ve stanici obnovená a sporadicky využívaná nakládová kolej na dřevní kulatinu. Výroba v areálu pokračuje.
Tedy ze sedmi nakládkových míst zůstalo jedno. Pokud na trať zajížděl vlak, obsluhující 7 nakládacích míst, tak jeho ekonomika byla úplně jinde než pokud bude zajíždět pouze na obsluhu jediného nákladiště na konci tratě. Řešením není to, co chystá ČD Cargo, tedy drasticky zdražit a tím se zbavit zákazníků i na tom posledním nákladišti. Řešením bylo nepřijít o těch zbylých sedm nákladišť.
5. A co to ČD Cargo?
K čemu má stát svého dopravce? Stát by neměl podnikat tam, kde má podnikat soukromník. Stát má vytvářet podmínky pro podnikání, ne podnikatelům konkurovat. Nicméně mít svůj státní podnik může mít své opodstatnění – a to tehdy, když má stát zájem prostředí v daném oboru ovlivňovat. Například na poli mobilních operátorů se domněnka o kartelové dohodě přímo nabízí. Pokud by tedy měl stát svého operátora a ten by nabídl férové nízké ceny, nezbylo by ostatním soukromým hráčům nic jiného, než taky nabídnout férové ceny.
Pokud je pravdou to, co všichni svorně tvrdí, totiž že síť jednotlivých vozových zásilek je obtížné udržet, tak právě její udržení by mělo být klíčovým bodem dopravní politiky státu. Tím by se zdůvodnilo i to, že má stát svého dopravce, který tuto službu v zájmu státu zajistí, pokud o její zajištění komerční dopravci zájem nemají. Místo toho se stát tváří, že ČD Cargo je vlastně jen jeden z mnoha komerčních dopravců, který nebude dělat nic, co se nevyplatí jiným komerčním dopravcům. Potom se tedy nabízí otázka, proč má vlastně stát ve vlastnictví dopravce, kterého k ničemu nepotřebuje? Současně je tento dopravce proti konkurenci svým vlastnictvím trvale znevýhodněn – veřejné zakázky, politický management apod. Stát jej mohl v dobách ekonomické konjunktury dávno prodat, a to za dobrou cenu.
6. Je nějaká šance?
Snad ano. Přijde s novým ekonomickým oživením, zřejmě za několik málo let. Náznakem trendu jsou někteří drobní nákladní dopravci, schopní přepravit skupiny vozů pro zákazníka přímo, z bodu A do bodu B, a to „kamionovým“ způsobem – přímo, bez archaického a drahého systému seřaďovacích nádraží a klasické „vlakotvorby“, znamenajícího značné časové prodlevy a prodražení systému. Tyto vlaky nepojedou s jedním nebo dvěma vagony – předpokládám zapojení umělé inteligence, která pro ně vytvoří zcela operativní řešení – někde pár vagonů přibere, jinde zase odstaví, a ty si za pár desítek minut či jednotky hodin převezme zase jiný vlak. Právě pokročilé IT nástroje umožní systém naplánovat naprosto optimálně tak, aby byly vagony stále v pohybu, prostoje byly minimální – tím bude mít systém šanci dosahovat vysoké efektivity a tím i příznivých cen pro zákazníky.
Klasičtí dopravci se buď tomuto systému přizpůsobí, nebo budou v duchu evoluce následovat cestu černobílých televizí, rozhlasu po drátě a psacích strojů.