Vyvracíme bludy rušitelů regionálních tratí

Ve veřejném prostoru probíhá nárazově intenzivní diskuse na téma regionálních železničních tratí. Od 90. Let minulého století se s periodickou pravidelností objevují laciné a zdánlivě logicky znějící argumenty proti regionálním železnicím, kterým by většina lidí bez hlubšího zamyšlení často dala za pravdu. A to je chyba, protože po hlubším zamyšlení se bez výjimky všechny tyto argumenty projeví v tom nejlepším případě jako polopravda, platná možná někdy, někde, za určitých okolností. Rozhodně ne vždy a tak samozřejmě, jak samozřejmě je prezentovaná. Nezřídka se jedná přímo o lži, které ovšem v uších neinformovaných lidí znějí tak jednoduše a jasně, že uvěřit jim je snadné.

Mnohokrát jsem se snažil při mnoha příležitostech tyto polopravdy či lži rozporovat, uvádět je na pravou míru, a přimět čtenáře nebo posluchače k zamyšlení. Mnohdy tato snaha narážela na velmi negativní reakci těch, kteří nejsou rádi, když se nad jejich slovy přemýšlí, nebo se o nich dokonce diskutuje.  O to větší mám motivaci oslovovat ty, kteří jsou takovým úvahám a diskusím nakloněni, aby si vyslechli i jiný názor než ten, který je s oblibou šířený politickým a mediálním „mainstreamem“.

Díl první – „Železnice ztratila původní význam a neodpovídá potřebám 21. století“

Je potřeba si uvědomit, že jsou věci krátkodobé a věci dlouhodobé. Krátkodobý je život lidí, většinou i ekonomický život různých podniků, a nakonec i celých odvětví. V 19. století, kdy vznikala většina železnic, vypadalo území demograficky a ekonomicky úplně jinak. V horských oblastech dominovaly tkalcovny, přádelny, porcelánky a sklárny, v nížinách cukrovary, pivovary, lihovary, sladovny, mlýny, vápenky, cihelny a řada drobných podniků strojního, stavebního nebo potravinářského průmyslu. Hojně se vyskytovala těžba řady nerostů a uhlí. Většina produkce a zpracování byla lokálního charakteru. A právě doprava zboží a vstup na nové trhy umožnila expanzi a růst řady firem. Z hlediska populace se cestovalo minimálně a jen na krátké vzdálenosti. Řada lidí za celý život neopustila svojí obec či město, což je dnes pro nás zcela neuvěřitelné. Základním dopravním prostředkem byla pěší chůze, něco jako veřejná doprava fakticky neexistovala. 

Globalizace trhů a obecně ekonomiky začala měnit celá odvětví a zcela zásadně se promítla i do dopravy jak osob, tak surovin a zboží. Způsobila zánik celých odvětví – téměř zanikl celý textilní průmysl, zásadně se redukoval počet skláren a keramických podniků. Zanikla naprostá většina cukrovarů, lihovarů a malých pivovarů, které dříve železnici hojně využívaly, v dohledné době zřejmě zanikne těžba uhlí. Jenže nákladní doprava od té doby nezmizela, právě naopak – zásadně narostla!

Zánik drobných provozů v oboru přinesl často centralizaci té samé ekonomické aktivity do několika velkokapacitních podniků v součtu z mnohanásobně větší produkcí. Názorně to lze vysvětlit na cukrovarnictví, kdy je v celé České republice aktivních pouhých 8 cukrovarů, které však dohromady vyrábí srovnatelné množství cukru, jako stovky malých podniků v minulosti. Těch několik málo podniků logicky musí vyrábět o to více, dovážet suroviny z daleko větších vzdáleností a ve větším objemu, a úplně stejně rozvážet ve velkých objemech a na velké vzdálenosti i finální produkty. To ovšem neznamená, že je železnice o to méně potřebná – naopak je potřebná o to více, protože větší vzdálenosti i větší množství jsou pro železnici jednoznačnou výhodou!

Krásně lze situaci popsat na první železnici v českých zemích s parním provozem, čili Severní dráze císaře Ferdinanda, vedoucí z Vídně do Haliče. Tato železnice byla ve své době vybudována za účelem přepravy soli! Dnes by tedy myšlením šiřitelů bludů měla být zrušena, protože se po ní už žádná sůl nevozí. Zrušena ovšem nebude, protože se po ní vozí miliony tun zboží a miliony cestujících, kterým dobře slouží. Tato železnice (podobně jako jiné železnice) je dlouhodobou stavbou, která v každém dějinném období slouží jiným potřebám, ale její význam – ekonomicky a ekologicky efektivní přesun osob a nákladů – přetrvává. U všech jiných železnic je tomu úplně stejně – všechny železnice někam vedou, a tam kam vedou vždy existuje potřeba dopravy osob a zboží.

Je dobré zmínit se i o „potřebách 21. století“, kterým železnice údajně nemají vyhovovat. Tyto potřeby musí reflektovat řadu společenských změn – mobilita osob i nákladů narostla proti minulosti o ne stovky, ale tisíce procent, naproti tomu silniční doprava je dostupná více než kdykoliv v minulosti, ovšem současně víc než kdykoliv v minulosti se projevují i negativní dopady nadměrného provozu silničních vozidel a snaha se těmto dopadům bránit. Trend je jednoznačný – umožnit maximální využití výhod automobilové dopravy a současně eliminovat nevýhody (dopravní zácpy ve městech, zábor veřejných prostranství, zábor dalších ploch pro komunikace, hluk, prach, nehody atd.). Řešení je čím dál více zřejmé – má podobu kombinace silniční a železniční dopravy:

• osobní automobilová doprava je využívána pro svou operativnost v jízdách na kratší vzdálenosti, převážně mimo města, kde může využít volné kapacity silnic a dostatku parkovacích ploch, a veřejná doprava na venkově nevytváří k individuální dopravě dostatečně atraktivní alternativu.
• hromadná kolejová doprava je využívána na všech spádových komunikacích v okolí měst a ve městech samotných, kde se jízda autem stává pomalou a nespolehlivou vlivem kolon, a parkování ve městech je jen velmi obtížně dostupné, případně je zpoplatněné a drahé (což reflektuje nízkou nabídku parkovacích stání v kombinaci s vysokou poptávkou).

Je tedy zřejmé, že silniční doprava přestává být v 21. století zdůvodněním, proč železnici nepotřebujeme, ale stává se dopravním prostředkem, kterým se dopravujeme ke kapacitnější a udržitelnější železnici!

Zcela novým trendem je v kombinaci individuální a veřejná doprava je využití tzv. „mikromobility“ – jízdních kol, koloběžek, elektrokol, elektrokoloběžek atd. Tyto dopravní prostředky lze smysluplně kombinovat pouze s takovou hromadnou dopravou, která nabídne infrastrukturu pro jejich bezpečné parkování a nabíjení v přestupním bodě (což je možné jedině na nádražích), nebo k jejich převezení v dopravním prostředku (dostatek prostoru pro jejich bezpečnou přepravu opět nabízí pouze vlaky). Tyto moderní způsoby dopravy postupně konkurují pomalé a nepružné síti obslužných autobusových linek na venkově, z důvodu násobně lepší rychlosti, dostupnosti a flexibility. Naopak pro omezenou délku svého dojezdu vyžadují kooperaci s regionální železnicí. Regionální železnice se naopak díky nim stává velmi snadno a rychle dostupnou i z míst, kde skalní odpůrci regionálních železnic donedávna tvrdili, že „nádraží je daleko, odtud na vlak nikdo chodit nebude“.

Lze tedy říci, že veškeré trendy rozvoje dopravy ve 21. století přímo vyžadují úzkou spolupráci s regionální železniční dopravou. Tvrzení, že regionální železnice „nevyhovuje potřebám 21. století“, není ničím jiným než jednoznačnou lží.